KONEC VOJENSKÉ VÝROBY

Z bývalého zájezdního hostince Na zelené lišce (ve kterém v době, kdy ho Ing. Janeček kupoval byly obuvnické dílny firmy Sachs) a na přilehlých pozemcích vybudoval Ing. Janeček v průběhu dvacátých let minulého století na svou dobu moderní zbrojovku. Doba úspěchů však netrvala věčně a ve druhé polovině dvacátých let dochází k útlumu vojenského výrobního programu a v roce 1927 vojenská správa zakázky ukončila a Zbrojovka ing. F. Janeček hledala jiný výrobní program.

Po době hledání, kterým směrem se vydat, v úvahu přicházely kuličková ložiska, počítací stroje, šicí a psací stroje, tj. jemná a přesná práce, na kterou byli zaměstnanci zbrojovky zvyklí, vše směřovalo k výrobě šicích strojů. V této době také vznikají první úvahy o vybudování velké továrny v Týnci nad Sázavou, kde by se tyto stroje.

ZRODILA SE JAWA

Nakonec zvítězil artikl zcela jiný – bylo rozhodnuto zahájit výrobu motocyklů. V té době v Československu montovalo motocykly mnoho výrobců, některé prameny hovoří o čísle jedenadvacet. Na začátku historie stála firma Laurin & Klement, kde byl smontován první český motocykl již v roce 1899. I další výrobci, z nichž Čechie, Itar, Terrot, Orion a především Premier a Praga, měly dobrý zvuk. Většinou se ale jednalo o malosériovou až kusovou výrobu, největší firma Praga se nedostala přes několik set vyrobených kusů. Na domácím trhu byly československé značky zastoupeny minimálně, drtivá většina prodávaných motocyklů byly značky zahraniční.

Po nedlouhých jednáních padla volba na Schönau u Chemnitz a značku Wanderer. Robustní, solidní jednoválec v moderním trojúhelníkovém rámu z lisovaných plechových profilů a s pohonem zadního kola hnacím hřídelem.

Koupě licence a převzetí výroby motocyklu Wanderer 500 OHV proběhla rychle. Mírně překonstruovaný motocykl se pod značkou JAWA objevil na Pražském autosalónu už 23. října 1929. Luxusně pojatý motocykl z řadou „dětských nemocí“ (nejzávažnější bylo praskání rámů) způsobených nejen v Janečkově zbrojovce, ale zejména nedostatečně ověřenou výrobou v mateřské firmě v Schönau, to ale na trhu neměl vůbec lehké a po vyrobení 1016 kusů byl stažen z výroby. Cena motocyklu s postraním vozíkem se tehdy blížila ceně malého vozu Aero 500, což v době nastupující hospodářské krize nemohlo vést k úspěchu. Pro svou mohutnost byl tento motocykl označen příznačně – Rumpál.

JAWA

Ten, kdo navrhl spojit první dvě písmena jmen JAneček a WAnderer, měl šťastný nápad. Zrodila se JAWA, jednoduchá, lehce zapamatovatelná, snadno vyslovitelná i líbivá slovní značka. Pro domácí zákazníky měla navíc trochu cizokrajný nádech díky písmenu W, v češtině neobvyklém. JAWA byla zprvu jednoznačně slovní značka bez grafického ztvárnění.

Dne 17. srpna 1929, o půl jedenácté dopoledne tedy měla Zbrojovka Ing. F. Janeček novou ochrannou známku, vedenou na tehdejším patentním úřadě pod číslem 37 525/Praha. Známku zapsali dřív, než byl první motocykl představen veřejnosti, protože jeho premiéra se měla odehrát na podzimním Pražském autosalonu. Ještě před jeho zahájením nechala továrna zapsat svoji ochrannou známku i u Světové organizace duševního vlastnictví v Ženevě, a to 9. října 1929.

Zprvu se zřejmě neuvažovalo o grafickém řešení známky, a ani typ písma nebyl ustálený. Svědčí o tom nápis JAWA na nádrží motocyklu z prvních let výroby, který se liší od nálitku JAWA na krytu rozvodu ventilů i od nápisu JAWA na schránce pod držákem nosiče zavazadel.

Ochranná známka JAWA v oválu tak, jak ji známe dnes, přišla na svět o dva roky později, na nádrži třetí, poslední série motocyklů JAWA OHV. V oválu byl nápis JAWA, v dolní části uprostřed pak iniciály Františka Janečka, stylizované do tvaru granátu, jež se používaly už dříve na zbrojařské výrobky. Od těchto iniciál se rozbíhalo vlevo i vpravo po šesti paprscích. Tato značka byla zapsána jako ochranná známka až 31. března 1936 pod číslem 56772/Praha. Kdo je autorem této kombinované známky se dosud nepodařilo zjistit.

František Janeček (23. 1. 1878 – 4. 6. 1941) se narodil v rodině technicky založeného sedláka Josefa Janečka v Klášteře nad Dědinou. Studoval na c. k. Vyšší státní průmyslové škole v Praze a po jejím absolvování rok na vysoké škole technické v Berlíně, kde současně vykonával praxi u firmy Schuckert a spol.

Jako konstruktér u Kolbena ve Vysočanech se podílel na konstrukci generátorů. Firma jej v roce 1901 vyslala do Nizozemí, aby v Maarssenu u Utrechtu postavil továrnu na dynamoelektrické stroje. Zde studoval na vysoké škole polytechnické v Delftu. Během svého pobytu začal i kariéru úspěšného vynálezce, když své patenty výhodně prodal v Nizozemí a v Anglii.

V roce 1904 se vrátil do Prahy a vydal se na dráhu soukromého podnikatele. Peníze z patentu na obloukovou lampu prodaného do Německa použil na dvouletou studijní cestu po Anglii, Belgii a Německu v létech 1908 a 1909. Po návratu domů v Praze otevřel strojní laboratoř, kde až 13 zaměstnanců pracovalo na jeho vynálezech. Chyběl mu však kapitál, aby se stal podnikatelem vysněného formátu. Reklamní přístroj Pneumograf mu k tomu mohl dopomoci, ale jeho výstavbu v Berlíně, Varšavě a Petrohradu znemožnila první světová válka.

Ing. Janeček musel do armády. Brzy byl však přeložen z Brixenu do Prahy k firmě Breitfeld, Daněk a spol., kde se zabýval vývojem náhrady pneumatik pro nákladní automobily. Současně s touto prací pokračoval ve vývoji odstředivého vrhače min. Základnímf bodem jeho úspěchu se ale stal odstředivý zapalovač k minám, který se také hodil do ručních granátů. V krátké době přihlásil na 60 patentů. Jeho nárazový ruční granát vyhrál rakousko-uherskou armádou vypsanou soutěž.

Obnovená strojní laboratoř pod názvem Ing. F. Janeček a spol. se stala subdodavatelem součástek pro Breitfeld, Daněk a spol. a Zbrojovku Brno. Volný kapitál použil na založení firmy Kohoutek a spol. v Mnichově Hradišti. Náplň továrny měla tvořit výroba nářadí a nástrojů, ale poválečná hospodářská krize znehodnotila vložené investice i vztahy obou podnikatelů natolik, že se po roce a půl rozešli.

Ing. Janeček opět začal orientovat na zakázky pro armádu. Dodával součástky na svůj modernizovaný ruční granát a vrhače granátů, účastnil se na adaptaci rakouského těžkého kulometu Schwarzlose a výsledkem byly mnohamilionové armádní zakázky. Vrchol rozkvětu firmy, která se v roce 1922 přestěhovala do Prahy-Nuslí, přišel v polovině 20. let, kdy zaměstnávala přes 1 100 pracovníků. V roce 1927 však vojenská správa zakázky ukončila a Zbrojovka Ing. F. Janeček hledala jiný výrobní program.

V letech 1927 a 1928 měl Ing. Janeček v úmyslu vyrábět šicí stroje a pro tyto účely chtěl nechat postavit v Týnci nad Sázavou velkou továrnu. Týnec nad Sázavou se měl pod jeho vedením stát druhým Zlínem s asi 30 000 obyvateli. O rok později se však rozhodl pro výrobu motocyklů. Koupil licenci a převzal výrobu motocyklu Wanderer 500 OHV. Zrodila se JAWA.

V roce 1931 nechal Ing. Janeček postavit v Týnci nad Sázavou moderní slévárnu hliníku, šedé litiny a elektronu vyráběly. V roce 1933 Ing. Janeček kupuje licenci na výrobu magnetů a v roce 1936 jich vyrábí tolik, že téměř ovládá jejich domácí spotřebu. Týnecká slévárna vyrábí široké spektrum ocelolitin, slitin na bázi mědi, hliníku, niklu, všemi druhy mosazi a bronzu.

Svou výrobu v Týnci nad Sázavou Zbrojovka Ing. František Janeček rozšířila v roce 1937, kdy zakoupila bývalou přádelnu na Brodcích. Její přestavbou položila základ dnešní podobě firmy.

Rok 1938 přinesl Ing. Janečkovi ocenění v podobě čestného doktorátu ČVUT k jeho 60. narozeninám, na jaře roku 1939 byl jmenován členem Správní komise hl. m. Prahy a také předsedou správní komise pro Elektrické podniky hl. m. Prahy.

Pak přišel 15. březen 1939, se kterým se Ing. František Janeček nikdy nesmířil. Nepochybně z jeho pokynu bylo v najatých stodolách v okolí Prahy, v areálech jeho závodů v Praze, Týnci nad Sázavou a Brodcích a zřejmě i v Kvasinách ukryto na 8 500 rozpracovaných motocyklů, 706 automobilů a kolem 200 tun dalšího materiálu.

„Pracujte, já odcházím ... “, byla prý poslední slova Ing. Františka Janečka. Zemřel 4. června 1941 ve svém pražském závodu. Ing. František Janeček byl dvakrát ženatý a měl tři děti, syny Františka Karla a Marcela a dceru Dagmar.

Hodnotit Ing. Františka Janečka jako člověka či politika nebo hodnotit jeho vztah k zaměstnancům jeho zbrojovky je velice obtížné. Jeho postoje se odvíjejí na pozadí tehdejší doby. Komunistická propaganda z něho později udělala zrádce, Zbrojovku Ing. František Janeček postihly znárodňovací dekrety. Z dnešního pohledu je však naprosto zřejmé, že díky jeho podnikatelským schopnostem a aktivitám našly práci a slušný život tisíce a tisíce lidí několika generací.

Z Týnce nad Sázavou – obce, o níž Ottův slovník naučný říká: „ ... farní ves, 30 domů, 345 obyvatel českých (r. 1900), ... zvláště zajímavá je tu románská hradní kaple, z nejvzácnějších památek z počátku křesťanství v naší vlasti. Stojí tu asi tisíc let. Časem zpustla a nyní slouží za kůlnu a chlívek.“, konec citace – vytvořil průmyslové centrum na další desítky let. Neomezil se pouze na zvelebování svých nemovitostí, ale finančně podporoval i obecně prospěšné aktivity. V roce 1925 přispěl na zřízení telefonní centrály, v roce 1928 na přestavbu školy, na převod sekundární elektrické sítě a na výstavbu silnice z Týnce nad Sázavou do Chrástu nad Sázavou. Věnoval prostředky i na nový regulační plán obce. Ing. František Janeček zde za 10 předválečných let vytvořil takový podnikatelský základ, který přežil dalších 40 let poválečné správy.

JAWA 250/350 – Pérák

Po skončení války se ve znárodněném podniku s novým názvem (postupně Zbrojovka Ing. F. Janeček, n. p., Zbrojovka Brno, Moto JAWA, n. p. a Závody 9. května, n. p.) rozběhla výroba předválečných typů motocyklů i automobilů z dílů utajených před Němci i z dílů nově vyrobených. Hlavní pozornost se ale soustřeďovala na přípravu výroby nové dvoudobé JAWY 250. Ta byla světu oficiálně představena na výstavě v Paříži v roce 1946 a stala ihned se vzorem konstruktérům v poválečné Evropě, která tehdy představovala celý motocyklový svět. Jeho celková koncepce s oblými tvary, s úplně novým uceleným spojením světlometu s teleskopickou přední vidlicí, uložení karburátoru pod krytem, motor v bloku s převodovkou a samočinné vypínání spojky pomocí vačky spojené s řadící pákou, to jsou jen některá uplatněná technická zlepšení. Pérák byl technicky a technologicky tak vyspělý motocykl, že předběhl svou dobu minimálně o 20 let. Zájem o nový motocykl překonal všechna očekávání, větší rozmach výroby brzdil problém se zajištěním materiálu v poválečné době. Pro sportovně založené zákazníky vznikla ještě dvouválcová JAWA 350.

ČTYŘDOBÉ DVOUVÁLCE JAWA 500 OHC

Ve vývoji čtyřdobých motocyklů šli v JAWĚ od sportu k sérii. Cílem ve sportovní činnosti bylo získání úspěchu v uznávané královně sportu – silničních závodech. Prostředkem k dosažení vytčeného cíle mohl být jenom čtyřdobý stroj, protože v té době nebyly ještě dvoudobé motory výkonově srovnatelné se čtyřdobými. Základním typem řady silničních závodních motocyklů JAWA se stala dvouválcová JAWA 500 OHC.

Odvozeného cestovního stroje JAWA 500 OHC se příznivci čtyřdobých motorů dočkali v roce 1952. Odběratelé v tuzemsku i v zahraničí však žádali stále víc dvoudobých motocyklů, jejichž výroba a provoz byly hospodárnější. Proto stavba cestovních čtyřdobých strojů záhy skončila. Vyrobilo se jich necelých 8 000 kusů.

KÝVAČKY JSOU JAWA – ČZ

Motory JAWA 250 ccm i 350 ccm byly v první polovině padesátých let stále ještě pokrokové, ale podvozky již žádaly zlepšení. A v této době se v československém motocyklovém průmyslu objevilo velkorysé řešení – vytvořit jednotnou řadu motocyklů a připravit podmínky pro společnou výrobu v JAWĚ a v ČZ a sjednotit ochranné známky JAWA a ČZ do nové JAWA-ČZ.

Kladem nové motocyklové koncepce bylo zavedení nových podvozků do výroby. Podle dlouhozdvihového pérování s hydraulickými tlumiči vpředu i vzadu dostaly nové motocykly přezdívku kývačka. Zavedení výroby kývaček se projevilo značným rozšířením exportu do více než 120 zemí celého světa, a to i do takových zemí, kde splýval pojem motocyklu se slovem JAWA. Nejúspěšnějším typem z celé řady kývaček byla třistapadesátka, která se pouze s drobnějšími konstrukčními úpravami a postupným zvyšováním výkonu vyráběla ještě plných dvacet let!

Nedostatkem této koncepce byla materiální stránka. Nedošlo ani k vytvoření jednoho mohutného motocyklového podniku ani k takovým investicím pro JAWU nebo ČZ, aby moderní motocykly bylo možno vyrábět skutečně velkosériově.

PIONÝR SE ZNAČKOU JAWA A MOPED JAWETTA

Rozsáhlé rozšíření výroby motocyklů přišlo i ve třídě do 50 ccm, v níž se ve světě začala rozvíjet výroba mopedů. Nejmenší JAWA však neměla pedály a nebyla moped, ale malý motocykl, který dostal název JAWA Pionýr, s přezdívkou Pařez. Asi podle svého sedla. Celý vývoj stroje byl dokončen v JAWĚ, avšak výroba byla pod značkou JAWA předána na Slovensko, kde se od roku 1955 montoval v Povážské Bystrici.
V létech 1958 až 1962 se vyráběly padesátky i v JAWĚ, ve strašnickém závodě a byly to mopedy JAWETTA. Celkem jich bylo smontováno 100 278 kusů.

HONDA PLATÍ JAWĚ

Nejpokrokovější konstrukcí, která vznikla ve vývoji JAWY, byla samočinná spojka pro motocykl JAWA Automatic; třecí spojka umožňující bezpečný plynulý rozjezd pouhým přidáním plynu.
Nová konstrukce byla předmětem patentů v Československu i v zahraničí. Spojka této konstrukce se později objevila na lehkých motocyklech Honda a po vleklém sporu pan S. Honda podepsal s JAWOU jednu z nejúspěšnějších aktivních licencí poválečného Československa.

Další licenční úspěch JAWY se dostavil o několik let později. Při vývoji dvoudobých motorů pro sportovní účely vzniklo i zcela nové řešení šoupátkového motoru. Západoněmecká firma König využívala uvedeného způsobu nejprve pro lodní, a později i pro závodní motocyklové motory. Podobně se uplatnil tento patent, samozřejmě opět na základě aktivní licenční smlouvy s JAWOU, u motorů kanadskorakouské firmy Bombardier - Rotax.

JAWA SE MONTUJE VE SVĚTĚ

Na počátku 60. let si JAWA vytvořila významné kooperační vztahy v řadě zemí, zejména v Indii, v Egyptě a v Turecku.
Firmu IDEAL Motors v Majsúru (Indie) založila rodina Irániů. Představitelé jmenované rodiny projeli doslova celý svět, než si vybrali motocykl pro licenční výrobu kubatury 250 ccm. Po vyhodnocení poznatků se rozhodli se pro JAWU!

Licenční výroba se rozběhla indickém Majsúru, roční produkce činila až 30 000 motocyklů. Až do vypršeni licenčních vztahů se tyto indické motocykly prodávaly pod značkou JAWA, později nesly značku YEZDI, údajně podle zvolání českého mechanika „Jezdí“, po smontování prvního indického motocyklu.

Jedna zajímavost: ještě zhruba před pěti roky JAWA nakupovala od této firmy nádrže pro své motocykly typových řad Chopper. Firma Eltramco v Káhiře ještě dnes montuje motocykly s díly dodávanými z JAWY. Nejvíce se zde smontovalo cca 3000 motocyklů ročně.

Turecká firma Celik Montaj montovala několik let cca 4000 motocyklů z komponentů dodávaných z JAWY.

NEŠŤASTNÁ REORGANIZACE

Období prosperity ale nemělo dlouhého trvání. V letech 1963 a 1964 (v roce 1964 byl v JAWĚ vyroben miliontý motocykl v historii firmy) došlo pod heslem „Do socialismu nepojedeme na motocyklu, ale autem“ k reorganizaci, kdy základní závod JAWY v Praze na Pankráci byl převeden do ČKD Polovodiče. Podnik pak přemístil své sídlo do Týnce nad Sázavou a kromě motorárny ztratil i výrobu sportovních motocyklů v libeňském provozu. Vývoj a výroba sportovních motocyklů se přestěhovaly do bývalé továrny Ogar ve Strašnicích. Výroba motorů JAWA byla z nejmodernějšího závodu na výrobu motocyklových motorů na světě převedena do ČZM Strakonice.

Právě v této době, v době největšího rozmachu firmy a v době, kdy začínaly vznikat nové supermoderní japonské motocyklové továrny, došlo k rozhodujícímu zhoršení výrobních podmínek pro naše motocykly. Byl tím položen základní kámen pozdější postupné stagnace až úpadku nejen firmy, ale i celého československého motocyklového průmyslu.

UNIFIKOVANÁ ŘADA A BIZON

Ve druhé polovině šedesátých let se objevuje konstrukční studie, která se snaží o něco nového, originálního. Motocykl více karosovaný, který by byl jakýmsi kompromisem mezi klasickým motocyklem a skútrem. Základem této řady se stal nový kolébkový páteřový rám, do něhož bylo možné „zavěsit“ motory různých kubatur. Neúměrně dlouhá doba vývoje a přípravy sériové výroby však způsobily, že motocykly unifikované řady se dostaly do výroby v době, kdy již tato koncepce byla morálně zastaralá. Po smontování ověřovacích sérií byly staženy z výroby.

V létech 1970 a 1971 se vyráběly menší série motocyklů vycházejících z unifikované řady pod označením Bizon. Ten motocykl dostal podle nezvyklého tvaru řídítek.          

JAWA na přelomu tisíciletí = pokus o záchranu